Chance Vought F4U-7 Corsaire

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Chance Vought F4U-7 Corsaire

F4U-7

Le modèle de production final du Corsair a été produit pour la marine française. Il utilisait la cellule AU-1, un moteur Pratt & Whitney R-2800-43W, et emportait les mêmes quatre canons que l'AU-1 ou le F4U-5. Visuellement, il ressemblait le plus au F4U-4. La vitesse de pointe était de 440 mph. Quatre-vingt quatorze appareils ont été produits entre juillet 1952 et janvier 1953. Les corsaires français ont combattu en Indochine, en Algérie et à Suez avant leur retraite en 1964.

Introduction - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Service américain - Service britannique - Statistiques


FS2004 French Chance Vought F4U-7 Corsair

FS2004 ALPHA BLEU CIEL French Chance Vought F4U-7 Corsair.Le F4U-7 fut le dernier corsaire produit. Le F4U-7 a été produit exclusivement pour la Marine française dans l'usine Vought de Grand Prairie. Un total de 94 avions ont été produits entre 1952 et 1963. Le F4U-7 était essentiellement une version mise à jour de .

Évalué 5 hors de 5 étoiles par 2 membres PRO.

FS2004 ALPHA BLEU CIEL French Chance Vought F4U-7 Corsair.Le F4U-7 fut le dernier corsaire produit. Le F4U-7 a été produit exclusivement pour la Marine française dans l'usine Vought de Grand Prairie. Un total de 94 avions ont été produits entre 1952 et 1963. Le F4U-7 était essentiellement une version mise à jour du F4U-1B avec la structure AU-1 propulsée par un Pratt & Whitney R-2800-43. Le F4U-7 a une vitesse maximale de 440 mph (382 nœuds). La France a utilisé le F4U-7 en Indochine, Suez et Algérie.Deux modèles entièrement réalisés en Gmax avec brillance dynamique, textures réfléchissantes, suspension intégrale, engrenage animé, volets, volets de capots, cockpit ouvrant, rabat d'aile, crochet de queue, panneau 2D personnalisé , VC fonctionnel et comprend deux livrées. Modèle 3D, cockpit virtuel et textures d'ampli Guy Hulin. Panel & Jauges Jean-Pierre Langer, Arne Bartels. Dynamique de vol Jean-Pierre Bourgeois, Benoit Dubé.



Chance Vought F4U-7 Corsair - Histoire

Le F4U-7 a été développé pour la France. De nombreuses informations erronées ont été publiées sur les caractéristiques du F4U-7. Il s'agissait d'un croisement entre le F4U-4B et l'AU-1, mais il n'avait pas le fuselage plus long de l'AU-1 comme récemment rapporté dans une autre publication. Au lieu de cela, le F4U-7 avait la même longueur de fuselage de 33 & 39,25 " le F4U-4 et le F4U-4B. Le F4U-7 avait la verrière soufflée la plus haute et son carénage associé sur la colonne vertébrale du fuselage comme sur les F4U-5 et AU-1, de sorte que le cockpit a été à nouveau légèrement repensé, avec une petite extension vers le haut du pont arrière du fuselage . Ainsi, le pilote pouvait être assis encore plus haut. Il y a également eu des rapports contradictoires quant au moteur utilisé dans les corsaires français. Le groupe motopropulseur utilisé dans cette variante était le R-2800-43W, d'abord installé dans les derniers F4U-4 et F4U-4B. En conséquence, le F4U-7 avait également la mentonnière au bas de l'anneau de capot.

Pour transporter des magasins externes, le F4U-7 avait les cinq pylônes AU-1 Ƌ sous chaque section d'aile extérieure pour transporter des roquettes et de petites bombes. Certains F4U-7 étaient également équipés pour lancer des missiles air-sol SS-11. Ils ont conservé les deux pylônes sous la section centrale de l'aile, et il y avait également une station centrale. L'armement interne standard était de quatre canons de 20 mm montés dans les ailes comme sur le F4U-4B et toutes les versions américaines ultérieures

Les Français ont reçu 94 F4U-7. Le dernier achevé, le 31 janvier 1953, était également le dernier Corsair construit. les porteurs LAFA YETTE, ARROMANCHES et BOLS BELLEAU. Ils ont participé aux combats en Algérie et dans la région du canal de Suez. Les corsaires français ont également participé aux combats en Indochine, mais ce sont les vingt-cinq AU-1 fournis aux Français en avril 1954, plutôt que les F4U-75.

Les corsaires français ont combattu en Indochine, en Algérie et dans le conflit de Suez. Les derniers ont été retirés en 1964. Pendant ce temps, ils ont été affectés aux 12e, 14e, 15e et 17e Flotilles

F4U-7 CORSAIR ( Histoire de France )

C'est à la demande du Gouvernement français et dans le cadre du M.D.A.P. (Programme d'aide à la défense militaire) que Chance-Vought étudia une nouvelle et ultime version du prestigieux oiseau. Désignée F4U-7, cette version se révélait être un mariage entre le F4U-4B et l'AU-1. Il était armé, comme l'AU-1, de quatre canons de 20 mm et ses multiples points d'attache autorisaient l'emport de 10 roquettes de 127 mm, de deux bombes de 450 kg, de missiles air-sol AS-11 , de conteneurs Matra 116G. C'est le 2 Juillet 1952 que le prototype X F4U-7 vola pour la première fois. Il fût suivi de 94 F4U-7 de sécurité (79 en 1952 et 15 en 1953). Le dernier sorti le 31 janvier 1953.

Les Corsairs français participèrent à toutes les opérations hors Métropole protégé la France fût mêlée depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Ce fut le cas de la dernière période de la guerre d'Indochine où les Corsairs participèrent à de nombreuses missions d'appui tant depuis des bases au sol en Annam et au Tonkin que des porte-avions Arromanches, Bois Belleau et La Fayette, notamment en ce qui concerna la défense du camp retranché de Dien bien Phu. Puis la guerre d'Algérie où, entre 1960 et 1961, les F4U-7 et les AU-1 des flottilles 12F, 14F, 15F et 17F, opérant depuis Biskra et Térergma, eurent à assurer des missions d'appui-feu et de pilonnage.

La dernière prestation des célèbres Corsairs se déroula pendant la fameuse affaire de Suez déclenchée à la suite de la nationalisation du Canal par le Prégyptien Nasser, le 26 Juillet 1956. -HMS Colossus) et La Fayette avec à leur bord les flottilles , 14F et 15F (Corsairs F4U-7). Ces unités reçurent l'ordre de couler la flotte égyptienne en rade d'Alexandrie. Les Corsairs se présentèrent à l'attaque deux jours de suite (1er et 2 novembre 1956) mais durent abandonner leur mission par suite de la présence "gênante" de navires de la 6ème Flotte U.S. venus embarquer les ressortissants américains.

Le USS Belleau Wood a &ecuteté mis sur cale à Camden, par la New York Shipbuilding Company, le 11 Août 1941 comme CL76. Lancé le 6 décembre 1942 comme CVL 24 sous le nom de Belleau Wood, il fut armé le 31 Mars 1943. Il s'illustra dans la campagne dans le Pacifique entre 1943 et 1945, puis fut mis en réserve spéciale.

Il passe sous pavillon français le 5 septembre 1953 et prend aussitôt le nom de Bois Belleau.
Il fut alors utilisé pendant la guerre d'Indochine puis en Méditerranée jusqu'au 12 septembre 1960, date à laquelle il sera restitué aux Etats-Unis.

Mis sur cale à Camden par New York Shipbuilding Company le 11 avril 1942, il fut armé le 31 août 1943 sous le nom de USS Langley CL27. De janvier 1944 à août 1945, il s'illustra dans la guerre du Pacifique contre les japonais.

L&# 39USS ​​Langley CVL27 sera prêté à la France du 8 janvier 1951 au 20 mars 1963 et servira sous le nom de La Fayette R96.


Chance Vought F4U-7 Corsair - Histoire

Chance Vought Survivor Club - Histoire

Ce document a été préparé pour présenter au lecteur le Chance Vought Survivors Club, ci-après dénommé les Vought Survivors. Afin de comprendre ce que sont les Vought Survivors, il est nécessaire de comprendre un peu l'histoire de la société qui l'a engendrée, la Chance Vought Aircraft Company.

HISTOIRE DE CHANCE VOUGHT AIRCRAFT COMPANY

La société tire ses origines en 1917 d'une petite entreprise aéronautique de Long Island, N.Y., créée par Chance Milton Vought, un jeune ingénieur aéronautique et pionnier de l'aviation. Le premier avion Vought, le VE-7, est entré dans l'histoire de l'aviation en 1922 lorsqu'il est devenu le premier avion à décoller d'un porte-avions.

Depuis lors, plus de 15 000 avions dans plus de 50 modèles ont porté le nom Vought, et beaucoup ont apporté une contribution importante à l'avancement de l'histoire de l'aviation.

La tradition "Corsair" a commencé en 1926 lorsque Vought a construit l'O2U-1, un biplan qui pouvait être utilisé sur terre ou en mer. Cette série d'avions a établi trois records du monde de vitesse et un record d'altitude.

En 1929, Chance Vought Corporation s'associe à Boeing, Hamilton Standard, Pratt & Whitney et United Airlines pour former United Aircraft and Transport Corporation. Les politiques gouvernementales forcèrent une réorganisation en 1935 et Chance Vought Aircraft devint une division de United Aircraft. Puis de 1939 à 1943, la société a fusionné avec Sikorsky Aircraft pour former la division Vought-Sikorsky de United Aircraft. Au cours de cette période, la société a déménagé de Long Island à East Hartford, Connecticut et plus tard à Stratford, Connecticut, où elle est restée jusqu'à la durée de la Seconde Guerre mondiale.

L'un des avions Vought les plus connus était le F4U Corsair, qui a remporté le ciel au-dessus du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale avec un rapport de victoire de 11 à 1 sur les avions ennemis.

En 1948, la société a déménagé à Dallas, au Texas, ce qui a amené 1 500 personnes dans la région lors du plus grand déménagement industriel de l'histoire du pays à cette époque, inaugurant l'ère des avions à réaction.

En 1954, Chance Vought Aircraft devient une société indépendante, se séparant de United Aircraft.

En 1960, la société a fusionné avec Ling-Temco et 4 ans plus tard, la LTV Aerospace Corporation a été constituée en tant que filiale de Ling-Temco-Vought Inc.

L'un des produits conçus, développés, fabriqués et testés par Vought à Dallas, qui a fait plus que sa part de l'histoire de l'aviation, était le F8U Crusader, qui a fait passer les opérations de chasse de la Marine du régime subsonique à des vitesses proches de Mach 2. Battant des records pour la Marine et les Marines, cet avion a établi la première marque de vitesse du pays à plus de 1 000 mph. En 1956, l'U.S. Navy et Vought ont reçu le Trophée Collier en reconnaissance de la conception, du concept et du développement uniques du F8U.

Un autre produit de Vought, au Texas, était l'A-7 Corsair II, qui tire son nom du célèbre F4U de Vought, et comme le précédent F4U Corsair, les A-7 ont un palmarès de combat distingué, ayant combattu à Grenade, au Liban, au Panama, en Libye et Vietnam, où les versions Navy et Air Force ont effectué plus de 100 000 sorties de combat. Les A-7E de la Marine ont également rejoint les forces de la coalition au combat en Irak, où ils transportaient des munitions telles que des missiles anti-rayonnement à grande vitesse (HARN) et des missiles Walleye. Les derniers A-7E ont été retirés du service de la flotte opérationnelle navale en mai 1991. Au total, plus de 1 500 monomoteurs Corsair II ont été produits de 1964 à 1983.

Après la guerre du Vietnam, lorsque les principaux contrats aérospatiaux ont diminué, Vought a proposé au reste de l'industrie un nouveau type de partenariat de soutien. Le retrait de Voughs de la concurrence pour les quelques programmes principaux disponibles a annoncé son émergence en tant que sous-traitant majeur, rendu unique par le maintien de capacités de premier plan - ingénierie simultanée intégrée, laboratoires d'essais sophistiqués et fabrication de pointe.

Dans son rôle de sous-traitant, Vought a exécuté avec succès de nombreux contrats militaires et commerciaux en partenariat avec d'autres entreprises aérospatiales ayant une longue et distinguée histoire dans l'industrie aérospatiale, notamment :

Compagnies aériennes Boeing – 747, 757 et 767
Bombardier Rockwell – B-1
Bombardier furtif Northrop – B-2
Avion de transport aérien McDonald Douglas – C-17 et avion de ligne DC-10
Canadair – CL-601 et Canadair Regional Jet

En 1992, Ling-Temco-Vought a vendu ce qui était connu sous le nom de division Aircraft de LTV Aerospace & Defense à Carlyle Croup, une société d'investissement basée en Virginie et à Northrop Corporation. La société émergente s'appelait Vought Aircraft Company et fonctionnerait de manière autonome sous la propriété du groupe Carlyle.

En 1995, Northrop Grumman a acheté la participation de Carlyle dans la Vought Aircraft Company et a pris le contrôle opérationnel de l'installation de Dallas.

CLUB DES SERVIVEURS CHANCE VOUGHT

Comme on peut le voir en examinant l'histoire de la société Vought, Vought a un long et riche héritage en tant que l'un des concepteurs et constructeurs d'avions les plus anciens et les plus innovants du pays. La question devient alors de savoir comment préserver le patrimoine de Vought à la lumière des multiples changements de propriété et de gestion avec la perte potentielle d'informations d'archives inestimables documentant notre patrimoine ?

Pour répondre à cette question, un petit groupe de retraités de Vought s'est réuni dans un restaurant du nord de Dallas en octobre 1992, avec les objectifs déclarés de garder le patrimoine de Vought vivant et de partager des expériences de carrière.

Un an plus tard, le nombre de membres était passé à plus de 100 et aujourd'hui, le nombre de membres dépasse légèrement les 450.

La seule condition d'adhésion est d'avoir travaillé pour Chance Vought Aircraft avant octobre 1961. Cette exigence a été établie afin que nous puissions utiliser les données Vought conservées et la mémoire de chaque membre individuel pour combler les lacunes qui peuvent être créées en tant que suite à la perte ou à la destruction de documents.

À la suite des réunions des survivants de Vought et de petites réunions de sous-comités, il était évident que les meilleurs moyens de maintenir le patrimoine de Vought en vie étaient de :

Accumulez toutes les données disponibles sur l'histoire de Vought, concevez et créez un site Web, et placez-le sur Internet et

  1. Procurez-vous des artefacts de Vought, y compris des avions et des missiles, et rénovez-les pour les exposer dans les musées de l'aviation locaux.
  2. Malheureusement, notre petit groupe de Vought Retirees ne possédait pas les ressources en capital pour accomplir l'un ou l'autre de ces projets, même si nous avions les ressources humaines pour exécuter les deux.

Heureusement, lorsque Northrop Grumman a acheté Vought Aircraft Company en 1995, ils ont créé un club de retraités très actif nommé Northrop Grumman Vought Center Retiree Club, il a été suggéré qu'ils se lancent dans les projets de préservation du patrimoine. En conséquence, les deux projets ont été présentés à la direction de Northrop Grumman et ont été acceptés avec enthousiasme.

Les deux projets sont actuellement « travaux en cours » soutenus par une direction enthousiaste de Northrop Grumman et un groupe tout aussi enthousiaste de retraités du Vought Survivors et du Northrop Grumman Vought Retiree Club.


Collection d'avions militaires de modèles en plastique LS


Le développement du Corsair a commencé en 1938, lorsque l'US Navy a émis une demande pour un nouveau chasseur monoplace basé sur un porte-avions. La société Chance-Vought a remporté le contrat avec sa cellule unique à ailes de mouette tirée par le plus gros moteur alors disponible, le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

La conception de l'aile était rendue nécessaire par le grand train d'atterrissage qui, à son tour, était rendu nécessaire par l'énorme hélice nécessaire pour propulser l'avion aux vitesses élevées souhaitées.
Le prototype du Corsair a volé pour la première fois le 29 mai 1940, mais en raison de révisions de conception, le premier F4U-1 Corsair de production n'a été livré que le 31 juillet 1942. D'autres modifications du train d'atterrissage et du cockpit ont abouti à une nouvelle variante, le F4U-1A , qui était la première version approuvée pour le devoir de transporteur.

Le Corsair a servi dans l'US Navy, les US Marines, la Royal Navy's Fleet Air Arm et la Royal New Zealand Air Force (et plus tard, l'Aéronavale française), et est rapidement devenu le chasseur/bombardier le plus performant de la guerre. La demande pour l'avion a rapidement dépassé la capacité de fabrication de Vought, ce qui a entraîné la production d'avions supplémentaires par la Goodyear Company (comme le FG-1) et la Brewster Company (comme le F3A-1). La production a cessé en 1952. On pense que plus de deux douzaines de Corsair sont encore en état de navigabilité, la plupart aux États-Unis.


Contingut

L'1 de febrer de 1938 la Marina dels Estats Units van publicar els requeriments per la construction d'un caça embarcat monoplà per tal de substituir el Grumman Wildcat i el Grumman Hellcat. Ώ] Α] L'equip de la Chance Vought Division, de United Aircraft, ΐ] conduït per Rex B. Beisel va dissenyar el F4U que, originàriament va ser designat com V-166B, per complir amb aquestes especificacions. Per facilitar els aterratges en vaixells, molt sovint durs, els enginyers de Vought van escollir una ala en forma de diere negatiu o gavina invertida, fet que li donava un aspecte característic, i portava un motor radial Pratt & Whitney XR-2800-4 Double Wasp, de 18 cilindres i 1.850 cavalls de potència en la seva primera versió que, posteriorment, seria substituït per un Pratt & Withney R-2800-8 de 2.000 cavalls. Α] A més a més, les ales del F4U es plegaven després de l'aterratge, faciliter l'emmagatzematge sobre els portaavions. Ώ]


Chance Vought F4U-7 Corsair - Histoire

Vought XF4U-1 [1443] (NASM)

XF4U-1 (V-166A) 1940 = Goodyear FG-1 avec 1850hp P&W XR-2800-4 et 14' hélice tripale: 41'0" longueur: 31'11" charge: 1852# v: 405/190 /73 plafond : 35 200' ff : 29/5/40 (p : Lyman A Bullard). A atteint 404 mph en vol en palier le 01/10/40, le premier avion américain monomoteur à dépasser les 400 mph (Lockheed P-38 a été le premier avion américain). POP : 1 [1443].

F4U-1 (V-166B) 1942 = Version de production avec 2000hp P&W R-2800-8 envergure : 41'0" longueur : 33'4" charge : 3057# v : 417/182/87 gamme : 1015 plafond : 36 900 ff : 25/06/42 (p: Boone T Guyton). POP total toutes les variantes F4U-1 : 4 102. 90 F4U-1 à Fleet Air Arm sous le nom de Corsair I. Modifié avec injection d'eau, cockpit surélevé et refonte de la verrière après les 1 550 premières unités. Désignation Brewster F3A-1 , Goodyear (à voilure fixe) était FG-1 . F4U-1A 1942 = F4U-1 amélioré avec P&W R-2800-8, plus tard 2250hp -8W. POP : 688 (?>666), inclus 360 à Fleet Air Arm en tant que Corsair II et 173 (?>247) à RNZAF en tant que Corsair — bouts d'ailes raccourcis de 6" et carrés pour s'adapter aux plafonds inférieurs des ponts des hangars des porte-avions britanniques, cockpit réorganisé avec radio britannique, nouveau siège et harnais, autres mods.

Vought F4U-1B avec bouts d'ailes raccourcis (coll Paul Buchholz)

F4U-1B 1943 - La désignation de production temporaire pour les exportations vers la Grande-Bretagne n'a jamais été appliquée par déférence aux avions provenant des lots de production de l'USN.(?>POP : 605 pour Fleet Air Arm en tant que Corsair I, et 370 pour RNZAF pour Corsair.)

Vought F4U-1C

F4U-1C 1943 = Version d'appui aérien rapproché avec quatre canons de 20 mm premier combat à Okinawa. POP : 200 modifiés à partir de F4U-1A.

Vought F4U-1D (USN)

F4U-1D 1944 = Chasseur/bombardier avec char largué de 160 gallons, râteliers à bombes, roquettes sous les ailes. Aussi comme Goodyear FG-1D . POP : 150 à Fleet Air Arm en tant que Corsair II et 190 à RNZAF en tant que Corsair.

Vought F4U-2 (USN)

F4U-2 (Naval Aircraft Factory) 1943 = Conversions de chasseurs de nuit avec radar logé dans un carénage sur l'aile droite charge : 2276# v : 381/187/82 portée : 995 plafond : 33 900'. POP : 32 convertis de F4U-1 par NAF et 2 de F4U-1A sur le terrain.

Vought XF4U-3 (coll. Frank Tallman)

XF4U-3 1946 = Chasseur expérimental à haute altitude avec deux turbocompresseurs v : 412/180/83 portée : 780 plafond : 38 400'. POP : 3 prototypes pour Goodyear FG-3 convertis à partir de F4U-1A [02157, 17516, 49664].

Vought F4U-4 (NACA)

F4U-4 1944 = R-2800-18W amélioré de 2350 ch, nouveau design de capot, armement à quatre pales : six canons de 0,50, huit roquettes à ailes, deux bombes de 1000# longueur : 33'8" charge : 3215# v : 446/ Gamme 215/89 : 1005 plafond : 41 500'.Production également prévue par Goodyear en tant que FG-4, mais le contrat a été annulé et aucun n'a été construit.

F4U-4B 1945 = POP : 287 prévu pour Fleet Air Arm comme Corsair I, mais annulé avec la fin des hostilités.

F4U-4C 1945 = Quatre canons de 20 mm. POP : 297.

F4U-4E 1946 = Chasseur de nuit avec radar APS-4. POP : peut-être seulement 1.

F4U-4K 194 ? = Cible radiocommandée. POP : 1.

Vought F4U-4N (coll John Dagle)

F4U-4N 1946 = Radar APS-6 monté sur l'aile. Cela aurait pu être une mise à niveau de F4U-4E. POP : 1.

F4U-4P c.1946 = Modifications photo-reconnaissance POP : 9.

F4U-5 1946 = Modèle de production avec ailes tout en métal longueur : 33'6" v : 462 portée : 1036 plafond : 44 100'. POP : 223.

F4U-5N, -5NL 1947 = Chasseur de nuit. POP : 44 [124665/124709] et 72 comme -5NL modifié pour climat sévère [124504/124560, 124710/124724].

F4U-5P 1947 = Photo-recon armé. POP : 30 [122167/122206].

Vought F4U-6 (Musée USN)

F4U-6, AU-1 1952 = chasseur à basse altitude USMC et appui au sol. Capot étroit, les refroidisseurs d'huile d'aile se déplacent vers l'intérieur du fuselage, blindage ajouté, porte-bombes/ailes de fusée 2300hp R-2800-83W envergure : 41'0" longueur : 34'1" charge : 9144# v : 440/184/83 gamme : 484 plafond : 19 500'. F4U-6 n'a jamais appliqué le redésigné AU-1 à la place. POP : 111 aux escadrons USMC en Corée [129318/129417, 133833/133843]. Des avions vétérans ont été révisés et vendus à l'AF française en 1955.

Vought F4U-7 (coll. Paul Buchholz)

F4U-7 1952 = 2100 ch R-2800-18W avec compresseurs à deux étages. POP : 90 (?>94) pour l'AF française en Indochine. Le dernier chasseur à hélices construit aux États-Unis. Vought XF5U-1 [33958] (Vought Corp)
Vol d'essai du Vought XF5U-1 [33958] (Vought Corp)

F5U, VS-315 1945 = 1p STOL développement "crêpe volante" du Vought-Sikorsky (V-173) de Charles Zimmerman deux P&W R-2000-7 de 1350cv envergure : 32'0" longueur : 27'10". POP : 1 en tant que XF5U-1 [33958]. Les projections visionnaires de la gamme v : 400+/x/40 : 1000, même les plans de remotorisation avec des moteurs à turbine à gaz, ne seraient pas remplis. Au cours de sa phase d'essais au sol, le département de la Marine a débranché en mars 1947 pour des raisons non précisées. F5U a été ordonné à la ferraille, mais la boule de démolition d'une grue a simplement rebondi sur le petit prototype robuste, et il a finalement fallu des travailleurs avec des chalumeaux pour le réduire en ferraille récupérable. F6U Pirate - 1pCmwM rg Westinghouse J34-WE-22 portée : 32'10" longueur : 35'8" v : 600 portée : 730 plafond : 49 000'.

Vought XF6U-1 [33532] (USN via W T Larkins coll)

XF6U-1 1946 = ff : 02/10/46. POP : [33532/33534], dont 1 équipé de postcombustion en avril 1948, le premier avion USN ainsi équipé.

Vought F6U-1 (USN)

F6U-1, -1P 1949 = POP : POP : 30 [122478/122507], dont [122483] modifié en F6U-1P .

Vought XF7U-1 [122474] (Eaton Co Chronicles)

XF7U-1 1948 = ff : 29/09/48. POP : 3 prototypes [122472/122474].

Vought F7U-1 [122474]

F7U-1 1950 = Production en tant qu'entraîneur. POP : 20 [124415/124434].

F7U-2 - s/ns assignés [125322/125409], mais production annulée.

Vought F7U-3

F7U-3 1951 = Refonte, viseur radar, quatre canons de 20mm deux 4600# J46-WE-8A longueur : 44'3" v : 610 portée : 660 plafond : 40 000'. POP : 288 [128451/128478, 139868/139917 et al], comprenait les variantes suivantes : Vought F7U-3M (Vought)
Nez de caméra Vought F7U-3P
Tableau de bord Vought F7U-3P (Vought)

F7U-3M, -3P 1954 = En tant que plate-forme de missiles F7U-3M et version photo-recon F7U-3P.

Vought XF8U-1 (USN)

XF8U-1 1955 = ff : 25/5/55 (p : John Konrad). POP : 2 prototypes [138899/138890].

Vought F8U-1 (USN)

F8U-1, F-8A 1955 = Première production v : 1000 & ff : 30/09/55. Trophée Collier décerné en 1957. POP : 593 [138899/138900, 140444/140448, 141336/141363, 142408/142415, 143677/143821, 144427/144625, 145318/145545, 145604/145647, 146822/146905]. Les suffixes dénotaient des rôles, tels que -1P recon (plus tard RF-8A) et -1T trainer. F8U-1D, DF-8A 19 ?? = Avion de contrôle pour les missiles Regulus.

F8U-1E, F-8B 1959 = Désignation du F8U-1 équipé du radar APS-67. POP : 130 [145416/145545].

DF-8F 19 ?? = Contrôleur de drone cible.

F8U-1P, RF-8A 1957 = Photo-reconnaître non armé. POP : 144 [141363, 1446507/144625, 145604/145647, 146822/146901].

Vought XF8U-3 Croisé III [146340]

F8U-3 Super Crusader, Crusader III 1958 = Capacité tous temps. Conception repensée, prise d'air balayée vers l'avant, deux ailerons ventraux, système de contrôle de vol avancé avec turboréacteurs 16500# P&W J75-P-5A/6 (29500# avec postcombustion) envergure : 38'11" longueur : 58'9" v : 800 (1457 à 50 000')/575/154 gamme : 645 plafond : 51 000' ff : 6/2/58. POP : 2 [146340/146341].

La vitesse maximale n'a jamais été déterminée, car la voilure surchaufferait et commencerait à devenir opaque à environ Mach 2,6. Avec une accélération toujours évidente à cette vitesse, les pilotes d'essai ont estimé que Mach 3.0 était atteignable. (— Dave Johnson 7/1/99) F-8 Crusader - F8U redésigné en 1962.

F-8A, -8B VOIR F8U-1 .

F-8C, -8D, -8E VOIR F8U-2 .

Vought RF-8G au NAS Alameda, VFP-63 (Larry DiRicco)
Vought RF-8G [146835] (USN)

F-8G 1965 (LTV) = F-8A amélioré en tant que RF-8G non armé, fuselage et ailes renforcés, ailerons ventraux, nouveau système de navigation et caméras.

F-8H 1968 (LTV) = F-8D modifié pour inclure des munitions d'aile externes, une résistance accrue du fuselage, un ordinateur de lancement de plomb, d'autres améliorations.

F-8J 19 ?? (LTV) = F-8E avec un fuselage plus grand, des ailes, d'autres améliorations.

F-8K 19 ?? (LTV) = F-8C avec modifications structurelles du fuselage, de l'aile et du train d'atterrissage.

F-8L 19 ?? (LTV) = F-8B avec modifications structurelles du fuselage, de l'aile et du train d'atterrissage.

F-8M 19 ?? (LTV) = F-8A avec modifications structurelles du fuselage, de l'aile et du train d'atterrissage.

Vought F-8SCW (NASA)

F-8SCW 1971 = F-8 modifié pour tester la conception révolutionnaire de l'aile supercritique de Langley de la NASA (Richard Whitcomb) afin de minimiser la traînée des ondes de choc qui ont ensuite représenté des millions de dollars par an en économies de carburant et en réduisant la pollution de l'air lorsque les compagnies aériennes sont passées aux avions à ailes supercritiques.

Avion terrestre Vought FU-1 (coll. Frank Rezich)
Hydravion Vought FU-1 [A-7372] (Vought Inc)

FU-1 1927 = éclaireur de chasse 1p. POP : 20 convertis à partir de UO-3.

FU-2 1927 = entraîneur 2p converti de FU-1. POP : 14.

Vought O2U-1 [A-7536] (USN via W T Larkins coll)
Vought O2U-1 [A-7822] (USN)

O2U-1 1927 = POP : 132 [A7221/7222, A7567/7586, A7796/7831, A7900/7940].

Vought O2U-2 (USN)

O2U-2 1927 = 12 890 $ POP : 37 [A8091/8127], dont 6 à USMC.

Vought O2U-3 (USN)

O2U-3 1929 = POP : 80 [A8193/8272], inclus 1 à Army comme XO-28 .

Vought O2U-4 [A-8338] (coll W T Larkins)

O2U-4 1930 = 17 203-18 065 $ POP : 42 [A8315/8356].

Vought O3U-1 [A-8856] (USN)
Vought O3U-1 Train rétractable en ponton (coll Eugène Palmer)

O3U-1 1930 = 10 607-12 653 $ POP : 97 [A8547/8582, A8810/8839, A8851/8871].

Vought O3U-2 (USN)

O3U-2 1930 = 14 500 $ POP : 15.

Vought O3U-3 [9300] (William T Larkins)

O3U-3 1933 = POP: 75 [A9142/9169, 9283/9330], le dernier modifié en XO3U-6 .

Vought O3U-4 (Vought)

O3U-4 1932 = 13 500-14 000 $ POP : 65 [A9077/9141]. Devenu SU 1 modifié en XO3U-5 .

XO3U-5 1934 = POP : 1 modification de O3U-4 [A9078].

Vought XO3U-6 [9729] (USMC)

XO3U-6 1934 = prototype. POP : 1 modification de O3U-3 [9729] est devenue O3U-6.

Vought O3U-6 [9739] (USN)

O3U-6 1935 = POP : 31 [9729/9744, 0001/0016], le dernier temporairement en tant que XOSU-1 pour les tests.

Vought XOS2U-1 [0951] (USN)

XOS2U-1 1938 = 450 ch P&W R-985-4 et suivants : 1/3/38. POP : 2 [0951, 1440], le premier converti à partir de O3U-6.

Vought OS2U-1 (extrait: Air News )

OS2U-1 1940 = 450hp P&W R-985-48 envergure : 35'10" longueur : 33'10" v : 184. POP : 54 [1681/1734].

Vought OS2U-2 (USN)

OS2U-2 1941 = Blindage, réservoirs de carburant auto-obturants P&W R-985-50. POP : 158 [2189/2288, 3073/3130], dont 45 hydravions.

Vought OS2U-3 (USN)

OS2U-3 1941 = USN et USCG. Charge P&W R-985-AN-8 : 1890# v : 175/116/x gamme : 810-980 plafond : 19.000'. POP : 1006 [5284/5989, 09393/09692] production supplémentaire par Naval Aircraft Factory sous le nom d'OS2N.

XOS2U-4 194 ? = Ailes de corde étroite et rapport d'aspect élevé. POP : 1 converti OS2U-2 [3074].

Vought XSB2U-1 [9725] (USN)

XSB2U-1 1936 = v : 230/222/66 gamme : 532 plafond : 26 600' ff : 1/4/36. POP : 1 prototype [9725] s'est écrasé lors des tests du 20/08/36.

Vought SB2U-1 Une photo classique (USN)

SB2U-1 1937 = Première production. 825cv R-1535-96 v : 250/143/66 gamme : 635 plafond : 27 400' ff : 21/5/37. POP : 54 [0726/0779], dont le dernier est devenu XSB2U-3 .

Vought SB2U-2 [1372] (Harry Thorell via Archie Dean coll)
Tableau de bord Vought SB2U-2 (Vought)

SB2U-2 1938 = v : 250/150/66 gamme : 630 plafond : 27 500' ff : 8/11/38. POP : 58 [1326/1383].

Vought XSB2U-3 [0779] (Vought)

XSB2U-3 1939 = 825 ch R-1535-102, réservoirs de carburant supplémentaires. POP : 1 conversion de SB2U-1, équipé expérimentalement de pontons jumeaux EDO [0779]. Les résultats n'étaient pas impressionnants et le navire a été remis sur roues.

Vought SB2U-3 (US Navy)

SB2U-3 Vindicator 1941 = USMC v : 243/152/71 gamme : 1120 plafond : 23 600' ff : 1/10/41. POP : 57 [2044/2100].

Vought XSBU-1 [9746] (Vought via Ed Erickson)

XSBU-1 1934 = Reconstruit et modifié à partir de XF3U-1. POP : 1 prototype [9746].

Vought SBU-1 (US Navy)

SBU-1 1935 = POP : 84 [9750/9833].

Vought SBU-2 (US Navy)

SBU-2 1937 = Moteur modifié. POP : 40 [0802/0841].

Vought SU-1 [A-9065] (coll Gene Palmer)

SU-1 1933 = POP : 28 [A8872/8875, A8928/8937, A9062/9076].

Vought SU-2 [A-9095] (coll. Clark Scott)

SU-2 1933 = POP : 53 [A9077, A9079/9108, A9110/9121].

Vought SU-3 [A-9123] (William T Larkins)

SU-3 1933 = POP : 20 [A9122/9141].

XSU-4 1934 = POP : 1 [A9109].

Vought SU-4 [9430] (coll. Clark Scott)

SU-4 1934 = longueur : 27'11" v : 168 plafond : 18 600'. POP : 40 [9379/9398, 9414/9433].

Vought UO-4 (USCG)

UO-4 1935 = flotteur simple. POP : 2 à USCG [404=V104, 405=V105].

UO-5 193 ? = 220cv Wright R-790. Modification de UO-1. POP : 13 [A6729, A6860, A6866, A6988, A6997, A6999, A7005, A7010/7012, A7016, A7035, A7038]. Vought V-50 [X840W] (coll. Frank Rezich)
Vought V-50 [X840W] en pantalon long (1931 Aero Digest)

V-50 Corsair 1931 = Démonstrateur d'entreprise 2pOB basé sur O3U 635cv P&W R-1690 avec hélice quadripale v : 190. POP : 1 [X840W], un beau classique "Tailspin Tommy" ! Cockpit Vought V-65 (Vought)

V-65, -66 Corsair 1933 = Version d'exportation du SU-2. POP V-65 : 35 vers le Brésil, 46 vers la Chine, 12 vers l'Argentine V-66 : 8 vers le Brésil, 1 vers l'Argentine, 1 vers la Grande-Bretagne. Vought V-70 [X781N] Frank Rezich coll)

V-70 Corsair 1933 = démonstrateur d'entreprise 2pOB basé sur O3U. POP : 1 comme V-70-A [X781N] c/n 892. Vought V-80P péruvienne AF (Vought)

V-80 -80P Corsair 1933 = 1pCB 675hp P&W R-1690 envergure : 36'0" longueur : 27'7" v : 197 portée : 760 plafond : 27 800'. Cockpit fermé, roues et flotteurs interchangeables. POP : 1 V-80 vers l'Argentine, ?? V-80P au Pérou. Vought V-85G (Vought Inc)

V-85, -85G Kurier 1934 = Avion postal commercial à catapulte maritime. 1pCB 700hp P&W R-1690 envergure : 36'0" longueur : 30'9" v : 200. POP : 6 vers l'Allemagne. Vought V-90 [NX781N] (Vought)

V-90 Corsair 1933 = démonstrateur d'entreprise 2pO/CBF, similaire à O3U/SU. Utilisé divers moteurs. POP : 1 [NX781N] c/n 989. V-92 Corsair 1934 = Similaire au SU-1. POP : 21 en Chine. V-93 Corsair 1934 = Similaire à O3U-3. POP : 12 au Siam. V-97 Corsair 1936 = 2pCB observation 1000hp P&W Twin Wasp. POP : 1 au Mexique. V-99 Corsair 1937 = Similaire à O3U. POP : 1 au Mexique. V-100 Corsair Junior 1934 = version d'entraînement/observation de l'O3U 420hp P&W R-985 envergure : 35'0" longueur : 26'8" v : 155. POP : 1 [X14377]. V-135 1934 = 1 banc d'essai de moteur pOB basé sur O3U P&W Twin Wasp et d'autres moteurs. POP : 1 [X15949]. Vought V-143 (Archives Northrop)

V-141, -143 1936 = 1pClwM rg 750hp P&W R-1535 envergure : 33'6" longueur : 22'2" v : c.300 ff : 3/29/36. Chasseur basé sur la conception achetée de Northrop 3A. N'a pas bien réussi dans les tests de poursuite de l'armée et a été modifié avec 825 ch R-1535-SB, une refonte complète du fuselage et de la queue, et redésigné V-143 Rex Beisel et al. POP : 1 [NR56V], vendu au Japon. Malgré le concours, il est évident que le chasseur A6M Zero a été fortement influencé par l'évaluation de la conception par les ingénieurs japonais. De plus, les idées de conception sont notées dans F3U et F4U. V-150 1937 = V-143 avec 525 ch P&W Wasp Junior. POP : 1. Vought V-156 (coll. Peter M Bowers)

V-156 redresseur de torts 193 ? = Exporter. 2pClwM rg 825hp P&W R-1535-SB. V-162 1937 = version à l'échelle sans pilote d'un projet d'aile circulaire. L'USN a fourni des fonds en 1939 pour développer davantage l'idée, qui a abouti au F5U (précédé par le V-173 financé par Vought). V-166 VOIR F4U . Vought V-173 avec et sans son pantalon [02978] (Boeing)
Vought V-173 en couleurs F5U [02978] (Vought)

V-173 1942 = 1p aile circulaire "flying pancake" deux 80cv Continental envergure : 23'1" longueur : 26'0" v : 138 ff : 23/12/42 (p : Boone T Guyton). Charles H Zimmerman, surnommé "Zimmer Skimmer". Moteurs montés en bout d'aile, hélices en bois stratifié de 16' à trois pales recouvertes de tissu, aile presque anti-décrochage de faible allongement, queues jumelées. Pourrait décoller en 200' par vent nul, atterrir en 50'. Le design a influencé le XF5U-1 de 1947. Zimmerman avait le brevet américain #2 431 293 du 18/11/47. POP : 1 [02978], a effectué 171 vols pour 131,8 heures de vol et a été piloté plusieurs fois par Charles Lindbergh, qui a été intrigué par la conception. Actuellement (1/20/04) en restauration au Vought Aircraft Heritage Museum. Vought V-326 [NX41861] (Vought)

V-326 1943 = 2pClwM rg turbocompressé P&W Wasp Major. POP : 2 [NX41861, x] conçu pour P&W comme banc d'essai à haute altitude pour certains composants de F4U. V-354 1946 = conversion d'entraîneur 2p du F4U-1 pour l'évaluation de la Marine mais, avec l'âge imminent des jets, aucun contrat n'a été proposé. POP : 1 USN marqué, a peut-être été attribué [49763], qui est répertorié comme F4U-4XA. Vought VE-7 Bluebird (coll Dan Shmaker)

VE-7 Bluebird (Lewis & Vought) 1917 = 2pOB 150hp Wright-Hispano A portée : 34'2" longueur : 24'6" charge : 536# v : 114. Annoncé après la Première Guerre mondiale comme avion de sport et d'entraînement. POP : 1 prototype (dont les ailes et la queue étaient situées dans un hangar après la Seconde Guerre mondiale et reconstruites en Waterman Pusher). Premier avion de série de Chance Vought et premier avion à voler à partir d'un porte-avions, une réplique du Bluebird construite à partir de zéro a été achevée au début de 2007 par des bénévoles de la Vought Aircraft Heritage Foundation.

Vought VE-7 (USN)
Tableau de bord Vought VE-7 (Vought)

VE-7 1918 = Entraîneur militaire avancé, observateur et combattant. POP : 14 vers USAS [AS19898/19902, AS40072*, et al] 20 [A5661/5680], plus 39 construits par NAF [A5942/5969, A5971, A6011/6020] vers USN. (* L'un des 2 connus construits à McCook Field. Apparemment, 4 autres ont été construits par Springfield Co, probablement jamais attribués de s/ns.) Conversions en VE-7G, 7GS et -7S.

VE-7F 1921 = 180 ch Wright E-3 Portée : 34'1" longueur : 24'5" v : 119 plafond : 19 200'. POP : 40 [A5912/5941, A6021/6030], plus 29 [A5943/5971] par NAF.

Vought VE-7G [A-5692] (USMC)

VE-7G, -7GF (NAF) 1921 = 180 ch Hispano E. POP : 23 conversions de VE-7 [A5681/5700] et 1 modification en tant que VE-7GF [A5685].

VE-7H (NAF) 1924 = 180hp Hispano E longueur : 31'1" v : 110 plafond : 14 800'. POP : 9 par NAF à USN [A6436/6444].

Vought VE-7S mod de -7 (USN via W T Larkins coll)

VE-7S, -7SF 1925 = 1p avec 180 ch Hispano E longueur : 24'5" v : 117 portée : 290 plafond : 15 000'. POP : 40 à AAC, plus 11 à USN [A5942, A6011/6020] comme VE- 7SF, et 1 comme VE-7S converti de VE-7 par NAF [A5680].

Hydravion Vought VE-9 (clip via Les McCrae)
Vought VE-9 sur roues (USAAF)

VE-9 1927 = portée : 34'2" longueur : 24'2" (?>24'6") charge : 536# v : 119 (?>114) plafond : 18 840'. POP : 22 à Army [22-379/ 400], 17 à USN [A6465/6481]. L'armée a utilisé la même désignation que l'USN.

VE-9H 1927 = POP : 4 à USN [A6461/6464].

VE-9W - Annulé.


Chance Vought F4U-7 Corsair - Histoire

Pris en force/charge avec la marine des États-Unis avec BuNo 133722.

Pris en Force/Charge avec la Marine Nationale avec le s/n 722.

Transféré à Mourillan-Toulon, AB.
Pour l'instruction au sol.

Certificat de navigabilité pour NX1337A (F4U-7, 133722) délivré.

À Gary Harris, Oakland, CA avec le nouveau c/r N1337A.

Transporté par bateau.
Toulon à San Francisco.

Restauré.
À Half Moon Bay, env.

Premier vol post-restauration.

Certificat de navigabilité pour NX1337A (F4U-7, 133722) délivré.


Photographe: Bill Larkins
Remarques: Photographié à Oakland, en Californie.

Du 7 août 1982 à 1993

Loué à Linsey Walton, Duxford, Royaume-Uni.

Marquages ​​appliqués : 15F22, 133722
En 1956, marquages ​​de la campagne de Suez.


Photographe: Robert Nichols
Remarques: à RAF Finningley Battle of Britain Air Day

À Harold Kindsvoter, Clovis, CA gardant c/r N1337A.

Transporté par bateau.
Duxford mis en caisse et expédié aux États-Unis.

À Jack A. Erickson, Beaverton, OR avec le nouveau c/r N1337A.

Basé au Tillamook Air Museum, aéroport de Tillamook (OTK), Sierra Vista, OR.
Consulter le dossier de localisation

Certificat de navigabilité pour NX1337A (F4U-7, 133722) délivré.


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Photo 2012 au Tillamook Air Museum

À la collection d'avions Erickson, aéroport de Madras City-County, Madras, OR.
Consulter le dossier de localisation


Ст

У лютому 1938 американські ВМС оголосили конкурс на створення швидкісного двомоторного та одномоторного висотного палубного винищувача для потреб свого флоту. Для одномоторного винищувача висувались наступні вимоги: дальність дії до 1 600 км, максимально можлива швидкість на висоті в 6 000 метрів у 563 км / год та швидкість звалювання не більше ніж 110 км / год. ей літак мав озброюватись чотирма кулеметами або авіаційними гарматами, як виключення допускалось оснащенняи, як виключення допускалось оснащенняи, як виключення допускалось оснащенняи

До «фіналу» конкурсу вийшли три фірми — «Белл», «румман» і «анс-Воут». рма « Белл » иступила з роектом літака XFL-1 « Аеробоніта» Він був спроектований за зразком сухопутної «Аерокобри». «Грумман» апропонував вельми привабливий елегантний омоторний так XF5F «айрокет». а їхньому тлі проект конструктора фірми «Чанс-Воут» виглядав менш екзотичним. роте, ані «Grumman», ані «Bell» не представили ВМС бажаного — палубного винищувача, який за характеристикеоо винищувача, який за характеристикеоо инищувача, який за характеристикеои пеоа

о того ж, обидва ці конкурсанти були досить непрості в управлінні, un «Аеробоніта», і «обра», иявиолонні сх. ому, дітище фірми «Чанс-Воут» о визнано заслуженим переможцем уклали з фірмою контракт на будівниожцем али з фірмою контракт на будівниожцтво

оманда розробників фірми «оут» під керівництвом головного конструктора Рекса Бейзела створила один зомтора Рекса Бейзела створила один защотора Рекса Бейзела створила один за тора Рекса Бейзела створила один защот «Ченс-Воут» XF4U-1 був одномісним винищувачем-монопланом, оснащеним дворядним зіркоподібним 18 циліндровим мотором повітряного охолодження «Пратт-Вітні» XR-2800-2 «Восп» потужністю 1 800 к.с. отужна силова установка робила літак одним з найшвидкісних винищувачів свого класу. ашині, продовжуючи традиції авіакомпанії, дали ім'я «орсар» — до цього два інших літака, розроблених орсар» — до цього два інших літака, розроблених «Воуоут», вже е . 1] .

езважаючи на своє досить класичне компонування, новий літак мав у конструкції і технології виробництваі ав онструкції і технології виробництваін декілька оловною відзнакою літака стало застосування крила, виконаного у игляді W-подібної при погляді спереду формі, так «зворотня айка». авдяки його впровадженню досягалося відразу кілька цілей. Ще на етапі продувок моделей в аеродинамічній трубі стало ясно, що консолі крила подібної форми, зчленовані з фюзеляжем циліндричної форми в нижній його частині, сприяли зниженню опору інтерференції, а як наслідок, не була потрібна установка зализів. рім того, крило типу «оротна чайка» знижувало ризик катастрофи при аварійній посадці на воду, так о о авдяки ри аварійній посадці на воду, так яко о авдяки ри нарешті, начно скорочувалася довжина основних стійок шасі, що призвело до певної економії маси онсс.

29 травня 1940 року льотчик-випробувач иман Буллард вперше підняв літак повітря. отні випробування нової ашини перевершили сі очікування. е ерез а днів ХF4U-1 осяг идкості ольоту 651,7 км/год став найшвидкісним американським ськовим літаго [4].

Льотні характеристики «Корсара» були настільки видатними, що на нього звернув увагу навіть Армійський авіаційний корпус США, причому в особі свого головнокомандувача генерала Генрі Арнольда. Швидкопідйомність машини становила 14,7 м / хв, а в пікіруванні вона розігналася до 885 км / год при перевантаженні 8. Хоча це і перевершувало вимоги технічного завдання, але чудово продемонструвало запас міцності літака [5].

1 жовтня 1940 року, XF4U-1 продемонстрував при випробувальному перельоті зі Стратфорда до Гартфорда неймовірну швидкість у 652 км / год, що стало абсолютним рекордом для одномоторного винищувача в історії американської авіації [3].

24-25 лютого 1941 року пройшли заключні випробування перед представниками американського флоту, і вже 3 березня було дано вказівку фірмі Vought готуватися до серійного випуску цього винищувача. 3 червня 1941 року надійшло офіційне амовлення на перші 584 таки, під заводським означенням VS-317. ерший серійний F4U-1 (заводський номер 02153) игуном R-2800-8 отужністю 1 970 к.с. ипущений заводом Далласі і 25 червня 1942 року виконав свій перший політ [3] . час ипробувальних ольотів а осягнута идкість 638 км/год на висоті 7 540 етрів идкопідйомність 15,23 м/сек. 31 липня 1942 року відбулася офіційна передача літака американського флоту, після чого перші «орсари» и направлені на» [6]и и направлені на»

Ерший досвід едагувати

ершим підрозділом американського флоту, ий отримав на озброєння F4U-1, стала ескадрилья VF-12 Норт Айленді, Каліфорнія, а якою послідувала VF-17 Норфолку, Вірджинія. ершою в авіації Корпусу морської піхоти США отримала «орсари» ескадрилья VMF-124. Незважаючи на високу швидкість і маневреність «Корсара», пілоти флоту були розчаровані винищувачем після палубних випробувань на авіаносці, що виявили ряд неприємних особливостей поведінки машини при приземленні. енденція до завалювання на е рило була досить небезпечною при посадці на береові аеродроми і абсотно ри посадці на береові аеродроми і абсотно Цей недолік разом зі схильністю літака цибати і неможливість здійснювати посадку на три точки (довга носова частина закривала льотчику огляд попереду) призвели до того, що винищувач визнали непридатним до експлуатації з палуби. рма « Воут » одночас, такий літак став справжньою знахідкою для Корпусу морської піхоти — більшість ранніх «орсарів» икаларисто. езабаром на озброєнні VMF-124 еребувало вже 22 літаки F4U-1 «Корсар».

сля здавання своїх неповоротких винищувачів F4F «айлдкет», льотчики морської піхоти охоче ересіли на «орсари» е ВМС родовжувало приваблювати исокі льотні характеристики літака й вживалися заходи одо модерноізації ваин

12 лютого 1943 року ескадрилья орпусу орської оти VMF-124 а ерекинута на острів адалканал архіпелазі Солинута на острів Гуадалканал в архіпелазі Солинута на острів Гуадалканал в архіпелазі Солинута на острів адалканал архіпелазі Солинута на острів адалканал архіпелазі Солинута на острів адалканал архіпелазі Солинута на острів цей же ень « Корсари» иконали свій перший бойовий виліт, ескортуючи бомбардувальники PB4Y під ас їхнього р. е цей день вони не вступили в бойове зіткнення з літаками противника.

14 лютого винищувачі VMF-124 спільно з Р-40 Р-38 були перехоплені 50 японськими винищувачами «Зеро». ебют для «Корсарів» иявився невдалим, вони втратили в цьому бою дві машини. агальні втрати американців склали: а «орсари», отири Р-38, а Р-40, а PB4Y ри трьох збитих японськоих літ. иправдовувало пілотів F4U тільки те, о 20 годин нальоту було зовсім недостатньо для еренавчання з винищувачів « Buffalocat » і ». и не була також рацьована тактика бою. отчики просто ще не знали можливостей свого літака. [6] нак уже через два місяці боїв на бойовому рахунку ескадрильї лічилось 68 японських літаків ри втраті власрних 11 « » орста

оді двомісячних боїв отчики F4U-1 иробили тактику, а стала стандартною оях з японськими літаками. Використовуючи переваги «орсарів» у швидкості і швидкопідйомності, американські пілоти атакували японців першими. иявивши літаки противника, американці швидко набирали висоту, а отім пікірували на них, знищуючи ворожі аши сля атаки вони виходили ою з набором висоти і займали новий рубіж овторного нападу. Поступаючись «Зеро» в маневреності, «орсари» намагалися не ув'язуватись з ними в ближній маневрений бій. в складних ситуаціях «орсар» міг відірватися від противника за рахунок швидкого набору висоти або пікірування [6]

1943 едагувати

До кінця 1943 року всі винищувальні ескадрильї морської піхоти США в південній частині Тихого океану були переозброєні винищувачами F4U, і до цього часу асами «Корсарів» було знищено 584 літаки противника [6].

абагато складніше складувалась доля цих літаків у військово-морських силах при підготовці до використанса «Консарсар» 25 вересня 1942 року розпочалась серія пробних зльотів і посадок на авіаносці «енґамон», яка відразу виявисла осадок на авіаносці «енґамон», яка відразу виявисла онизку не. тандартна техніка приземлення на авіаносець а практично неможлива. игун обмежував огляд льотчика, а краплі мастила, які потрапляють з двигуна, на лобове скло ще е ускладнювали видиміе. момент посадки пілот був ений зближуватися кораблем не по рямій, а на віражі, щоб бачити посадкову палубу. момент приземлення винищувач опускав ніс і сильно бився основними колесами. «Корсар» скакував на жорстко амортизованих стійках шасі, що нерідко призводило до пошкодження літака. ситуації командування не могло використовувати F4U-1 палубні винищувачі [6] .

100

ення темпу ипуску літаків иробництво F4U-1 о розгорнуто на заводах рм Goodyear Aeronautical Corp. в айо і Brewster Aeronautical Corp. -Йа рм Goodyear Aeronautical Corp. 25 août 1943 року етів ерший FG-1 рми Goodyear, котрий відрізнявся від F4U-1 тільки тим, о крила не складалися [6] .

исок найкращих асів «Корсарів» [7]

скадрилья агороджений сть
итих літаків
оберт Гансон [fr] VMF-215 едаль Пошани 25
Пеппі Бойінгтон [fr] VMF-214 едаль Пошани 22
Кеннет Волш [fr] VMF-124 едаль Пошани 21
Дональд Олдріч [fr] VMF-215 ськово-морський рест 20
Вілбур Томас (англ. Wilbur J. Thomas) VMF-213 18,5
Айра Кепфорд [fr] VF-17 ськово-морський рест 16
Джеймс Светт [fr] VMF-221 едаль Пошани 15,5
Гарольд Сперс (англ. Harold L. Spears) VMF-215 едаль Пошани 15
Арчі Гленн Донаг'ю (англ. Archie Glenn Donahue) VMF-112 рест льотних заслуг 14
еймс Капп [fr] VMF-213 ськово-морський рест 13
Едвард «Бад» Шоу (англ. Edward "Bourgeon" Shaw) VMF-213 13
Роджер Гедрік (англ. Roger R. Hedrick) VF-17/VF-84 рест льотних заслуг 13
Джон Томас Блекберн [fr] VF-17 ськово-морський рест 11

3 жовтня 1942 року модернізовані винищувачі F4U-1 почали надходити в експериментальну ескадрилью ВМС США VF-12, яка спочатку розміщувалася на наземної базі в місті Сан-Дієго, штат Каліфорнія. о 14 січня 1943 року ця ескадрилья а повністю укомплектована 22 винищувачами «Корсар» і 22 січня перебазовано на ааи «орсар» і 22 січня перебазовано на аар» У березні-квітні 1943 року нові винищувачі F4U-1 надійшли до ескадрильї VF-17, раніше озброєну літаками F6F3 «Хеллкет». У середині квітня підрозділ було перекинуто на борт авіаносця «анкер Гілл». е а перша палубна ескадрилья США, що вступила в на літаках «Корсар». очинаючи ересня 1943 року оти VF-17, и наземних аз на Соломонових островах, нищили за 76 нськ 127 япа, нищили а 76 нськ 127 япа 'ятнадцять льотчиків ескадрильї стали асами. ин з них, ейтенант А.Кепфорд, до свого повернення на батьківщину здобув 17 еремог і ста п'ятим серед обув 17 еремог і став п'ятим серед обув

Ескадрилья VF-17 а першою, а довела, що «Корсари» придатні для дій з авіаносців. 8 листопада 1943 року, влетівши з островів Нової Джорджії, F4U «Корсар» VF-17 виконували бойове завдання з прикриття авіаносців «Ессекс» і «Банкер Гілл», літаки яких завдавали удари по місту Рабаул. Перехопивши і знищивши групу з 18 японських бомбардувальників, «Корсари» майже повністю витратили запас палива. ому, всупереч інструкціям, було прийнято вимушене рішення про посадку на авіаносці. сі літаки благополучно сіли на палубу. осадка вплинула на подальше ирішення командування ро ширше використання F4U авіаносців [6] .

нак не завжди все акінчувалося настільки благополучно. 25 січня 1944 року 23 «Корсари» з VMF-422 [fr] вилетіли з острова Тарава для 469-мильного перегінного польоту на Фунафуті. огана погода і невдало спланований маршрут привели до того, що ескадрилья заблукала, і, повністю вичери аблукала, і, повністю вичери 10 літаків никло в морі, 13 снили вимушену аварійну посадку на воду. Ті, що вціліли, три доби провели на рятувальних плотах у морі, поки їх не знайшов у морі літак-амфібія «Каталіна». нак, літаючий човен не міг еревезти усіх постраждалих, тому екіпаж літака повідомив по радіо ро опоемогу така повідомив по радіо про допенеогу йтака повідомив по радіо про допенеогу йтака повідомив по радіо про допенеогу йр ому 22 таки и трачені та 6 отів агинуло [8] .

середини 1943 року розпочато виробництво нової модифікаціїинищувача F4U-1А, основною відмінністю якого став новий випуклий ліхтар кабіни пілота. истопада 1943 року на літак став становлюватися игун R-2800-8W отужністю 2250 к.с.

аступну версію винищувача F4U-1D, ий мав потужне ракетно-бомбове озброєння, часто використовували як винищувач-бомбардувальник. Для відпрацювання нової тактики, наприкінці 1943 року, фірма Vought доручила легендарному Чарльзу Ліндбергу провести два випробувальних польоти над лінією фронту з максимальним бомбовим навантаженням. Озброєння літака складалося з 907-кілограмової бомби на центральному пілоні і двох 454 кілограмових бомб під центропланом, що становило майже половину бомбового навантаження важкого бомбардувальника В-17! 370 ольоті, арльз Ліндберг порушив інструкцію, а забороняла йому ступати в бій з ротивником, атаав онзати в бій з противником, атакував понзиції ротивником, атакував понзиції р. ей політ підтвердив можливість застосування версії «-1D» ролі важкого винищувача-бомбардувальника [6] .

1944—1945 едагувати

квітні 1944 року завершились експерименти з модернізованим инищувачем F4U-1D на борту ескортного авіаносця «Гемб'єр Бей». оти виконали 113 зльотів посадок ез одної аварії [3] . 22 квітня 1944 року командуванням е и зняті всі обмеження на застосування F4U як палубних винищувачів.

березні 1945 року, під час боїв за Окінаву, у складі американського флоту діяло вже 10 палубних ескадрилій, озброєних F4U-1D: чотири VMF, три VBF, три VF (VF-10 на авіаносці «нтерпід», VF-5 на «Франклін», VF-84 на «анкер Хілл»). Одночасно йшло активне переозброєння з «Хеллкетов» на «Корсари», і до кінця битви за Окінаву практично всі ударні авіаносці американського флоту мали ескадрильї «Корсарів» [6].

Під час боїв за японські острови «орсари» отримали у американських морських піхотинців прізвисько «Ангели Окінави» [4] .

е другій половині 1943 року почалися роботи над наступною версією «орсара» — F4U-4. ерший прототип був ерероблений стандартного F4U-1A позначенням F4U-4XA. 19 ипня 1944 року снив свій ерший політ, un вже 20 вересня літак був прийнятий серійного виробництва. отреба в новому винищувачі а настільки велика, о флот замовив разу 6 049 літаків. нову модифікацію винищувача було несено понад 300 змін, але оловною нністю а установка нового двигуне R-2800-18W а становка нового двигуне R-2800-18W а так одатково становлювалося 89,3 ронювання. ередбачалася ска двох 454-кілограмових омб або 8 авіаційних ракет HVAR алібром 127 мм. ості 296 екземплярів а обудована версія F4U-4C 20-міліметровою гарматою М3, оєзапасом 220 снарядів на ствол.

о кінця війни побудовано 1912 «Корсарів» F4U-4, близько 500 літаків застосовувалися в останніх боях на острові наво,алися в останніх боях на острові Окінаво, пн сля війни замовлення на «Корсари» о знижено до 793 літаків, що відразу ж позначилося на темпі виробництва. сяць ипускалося тільки 20 инищувачів [6] .

Сумок бойового застосування едагувати

За даними американських військових експертів за час війни F4U та FG здійснили 64 051 бойовий виліт в інтересах ВМС та Корпусу морської піхоти, що становить 44% від загальної кількості застосування винищувачів такого класу. них тільки 9 581 літако-виліт (15 %) був здійснений з алуби авіаносців [9] . оти F4U та FG ровели 2 140 овітряних оїв, ивши 189 таків ротивника, середнє співвідношення трат станов10] середнє співвідношення трат стано [10] . За підрахунками співвідношення результатів боїв з найкращими японськими літаками в останній рік війни на Тихому океані становило: 12: 1 проти A6M та 6: 1 проти Ki-84, de N1K-J de J2M [11]. «Корсари» винесли основний тягар завдань для винищувачів-бомбардувальників США, скинувши на противника 15 621 тонну авіаційних бомб за час війни, що становило 70% від загальної чисельності бомб скинутих американськими літаками цього типу [10].

Для впевненого пілотування «Корсара», пілоту потрібно було пройти серйозну багатогодинну льотну підготовку. Число втрачених з небойових обставин винищувачів F4U набагато перевищувало бойові втрати (189 літаків було збито у повітряних боях з противником, 349 машин були збиті зенітною артилерією, 230 - з інших бойових причин, 692 при виконанні небойових вильотів і 164 розбилися при зльотах і посадках на авіаносці або на аеродроми) [12] .


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Une fois à l'intérieur, le cockpit spacieux est aussi sombre que la cape du Grim Reaper, à l'exception du plancher, avec des instruments noir sur noir et un nombre ahurissant d'interrupteurs et de leviers vitaux faisant courir les deux côtés du siège plus en arrière que vos coudes par manque d'espace. à l'avant.

En regardant à travers le pare-brise blindé, les pales intimidantes de l'hélice semblent presque normales, mais seulement parce qu'elles ont été rétrécies par la perspective de son nez de bazooka.

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

S'attachant à mon perchoir vertigineux à dix pieds du sol, il y a peu de l'excitation de cerclage de longe que je reçois lorsque je boucle ma ceinture dans une Mustang ou un Spitfire. Du moins pas pour ce premier vol. Au lieu de cela, j'ai l'impression d'être assis en train de juger, hautainement, comme un dieu, de tout ce que je contemple ? Non pas que je puisse voir grand-chose avec les ailes repliées sur la verrière et le nez bloquant la vue devant.

Peut-être en train de juger à ma propre présomption, un PPL sur la colline sans formation militaire formelle (bien qu'avec un certain temps sur les Yaks, les Spitfires et les Mustangs) voulant piloter un avion avec une masse et une puissance si redoutables et? potentiellement, puisque nous sont désarmés ? un tel coup de poing dévastateur au bout de mes doigts. L'envie de descendre et d'aller prendre un café me frappe. Comment se fait-il que je me sois laissé aller à ça ?

Blâmer le garçon, le garçon que j'étais quand j'ai posé les yeux pour la première foisn ce même dash-5 Corsair en Argentine. Il se tenait alors tristement sur un socle à l'extérieur du musée de l'aviation de Tigre à la périphérie de Buenos Aires, son bleu nuit strié et décoloré par une longue exposition aux éléments.

Mon impression immédiate et durable était que seuls les dieux pouvaient piloter un tel morceau, sans parler de le faire atterrir sur un porte-avions à pont droit, comme il l'avait d'ailleurs fait lorsqu'il servait sur l'A.R.A. Independencia, le seul porte-avions argentin (anciennement HMS Warrior) et, avant cela, effectuait des missions de combat de nuit en Corée alors qu'il était attaché à l'escadron VF513 du Corps des Marines des États-Unis, surnommé les "Flying Nightmares".

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

Avance rapide jusqu'en 1994. Grâce à deux Français ingénieux, ce même Corsair a été acheté à la marine argentine et expédié en France pour une révision complète, au cours de laquelle la nacelle du radar montée sur l'aile a été retirée, améliorant ainsi le comportement de décrochage, et le compresseur d'origine les prises d'air sur les côtés du capot avant ont été remplacées par la pelle du carburateur montée sur le menton d'un F4U-7, tel qu'il était exploité par la marine française en Indochine et jusqu'au conflit algérien.

Repeinte aux couleurs d'Aéronavale, elle a ensuite connu un nouveau souffle en s'exhibant à travers l'Europe entre les mains virtuoses de Ramon Josa, un ancien pilote de corsaire français accompli.

Jusqu'à ce que, par un heureux alignement d'étoiles, et comme pour prouver mon point de vue que les avions choisissent leurs propriétaires, il s'était retrouvé entre mes mains, racheté conjointement par Meiermotors et Max Alpha et maintenant basé à Bremgarten. Pour boucler la boucle, nous avons fait remettre ses capots d'admission d'origine du tableau de bord-5 et l'avoir repeint dans sa peinture anti-éblouissement noir mat et ses lettres rouges de la guerre de Corée.

Peu ou pas de corrosion a été trouvée lors de la révision en France ? Chance-Vought n'a pas coupé les coins ronds en protégeant ses avions embarqués de l'air marin ? Ainsi, le Corsair dans lequel je suis maintenant attaché (plutôt que de rester bouche bée depuis le sol, dans mon pantalon court) est à peu près la même que lorsque les pilotes de l'US Marine ont bravé la flak chinoise et ont coupé en dés avec des câbles tendus sur leur chemin à travers d'étroits cols de montagne tout en menant des opérations à basse altitude, la plupart du temps dans l'obscurité.

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

Grosses bottes à remplir. Mais, au téléphone et en personne ces dernières semaines, Ramon m'a expliqué tous les aspects de la conduite d'un Corsair. Achim Meier, qui y a déjà fait quelques voyages, a partagé ses propres impressions en me faisant visiter en détail la cellule.

Je me suis assis dans le cockpit plus de fois que je ne m'en souviens, le manuel du pilote et les listes de contrôle en main, et je l'ai également roulé hier juste pour un tour de moteur, toujours un bon exercice avant de soloter un warbird monoplace. J'ai des douleurs aux mollets et aux biceps pour me rappeler à quel point je devais me tenir debout sur les freins aux orteils et maintenir le bâton contre le sillage de l'hélice sur les élévateurs pour maintenir la queue vers le bas et ne pas ramper vers l'avant tout en m'ouvrant à seulement 28 pouces collecteur. Donc plus d'excuses.

Je connais désormais suffisamment le cockpit pour apprécier son agencement raisonné, et la redondance rassurante de ses systèmes. Les instruments du moteur sont placés à gauche et au-dessous des instruments de vol standard, le tableau de bord avant inhabituellement large le permettant, de sorte qu'aucun coup d'œil gauche-droit n'est nécessaire pendant les moments de grande affluence, comme c'est généralement le cas.

Les leviers de commande des gaz, de l'hélice et du mélange sur l'étagère de gauche sont parfaitement alignés, l'accélérateur à poignée verticale étant le plus haut. A côté mais légèrement en arrière se trouve le levier du volet. Il a des crans de 10° jusqu'à 50°.

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

Les volets sont à commande hydraulique, tout comme le train de roulement, le repliement des ailes, les freins, les portes du refroidisseur d'huile et le fonctionnement du crochet arrière - même la verrière s'ouvre et se ferme grâce au jus hydraulique. Dans le cas rare d'une panne hydraulique complète (le Corsair étant doté d'un secours hydraulique d'urgence à alimentation électrique), vous déplacez un petit loquet au repère de 50° plein volet qui isole le circuit hydraulique des volets des autres sous-systèmes hydrauliques et leur permet d'être complètement soufflés par une charge d'air comprimé de 1 800 psi à des vitesses inférieures à 110 nœuds.

Les freins ont des unités hydrauliques indépendantes et continueront donc à fonctionner si la puissance hydraulique est perdue ailleurs. Quant au train d'atterrissage, si les pompes hydrauliques entraînées par le moteur principal et de secours tombent en panne, il peut toujours être abaissé à l'air comprimé, encore une fois à des vitesses inférieures à 110 nœuds, tout comme la verrière sur sa propre bouteille d'air.

Immédiatement derrière les leviers d'alimentation se trouvent trois interrupteurs à bascule alignés pour les portes du refroidisseur d'huile, le chauffage du carburateur et les volets de capot (ces derniers à entraînement électrique) le tout à portée de main de votre accélérateur. Et juste derrière ceux-ci se trouvent les volets compensateurs, sept en tout et actionnés électriquement. Un mini-joystick contrôle le tangage et le roulis, comme dans de nombreux premiers jets, tandis qu'un interrupteur à bascule placé horizontalement actionne le trim de gouvernail.

Il y a un interrupteur de neutralisation du trim gardé à côté de ceux-ci pour désactiver le système en cas d'emballement du trim, après quoi vous pouvez toujours compenser le tangage et le roulis via quatre petits interrupteurs à pression - encore une fois, semblable à celui du Hawker Hunter - le tout beaucoup à portée de main.

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

L'interrupteur de la pompe à carburant auxiliaire se trouve à l'extérieur du compensateur de direction. Faites glisser votre main plus en arrière et vous appuyez sur le sélecteur de réservoir de carburant, et encore plus en arrière (plus facile à sentir qu'à voir) les réservoirs de largage et le levier de largage d'urgence de la bombe, et le connecteur de la combinaison g? tous inopérants aujourd'hui. Mais entre les deux derniers se trouve le blocage de la roue de queue qui est vraiment vital. Oubliez de le verrouiller pour le décollage et l'atterrissage et cela gâchera probablement votre journée.

Les interrupteurs d'allumage et d'amorçage du moteur se trouvent juste au-dessus de la console droite à côté de l'interrupteur à trois positions de la batterie/générateur, et au-dessus de ceux-ci, le voltampèremètre et l'interrupteur de la pompe hydraulique auxiliaire.

À l'intérieur de ceux-ci se trouve le levier du crochet d'arrêt qui dépasse dans sa position "haute" aussi visiblement que le train d'atterrissage du côté opposé. Le crochet est lié mécaniquement au train de roulement, donc si nécessaire, vous devez vous assurer de le sélectionner « vers le bas » avant d'abaisser les roues.

Sur l'étagère de droite se trouvent le panneau des disjoncteurs (déplacé de sa position d'origine et difficile à voir sur le mur de l'étagère au-dessous de la hauteur des genoux), les indicateurs d'oxygène, le sélecteur de communication, le commutateur de pré-huilage et un mélange de commandes avioniques originales et modernes. Et le plus en arrière, le très important levier de pliage des ailes, caché derrière votre coude.

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

Achim est déjà debout, penché sur le bas seuil de la canopée, les orteils coincés de manière précaire dans un pied à une hauteur suffisante pour briser les os du sol, tandis que Felix notre ingénieur a branché le chariot d'alimentation au sol et s'est avancé à une distance prudente avec un feu- extincteur à portée de main.

La manière calme et directe d'Achim est la bienvenue alors que je rassemble mes esprits afin de mener l'ouverture wagnérienne impliquée dans le lancement de dix-huit cylindres engloutissant un total de 48 litres de mélange carburant/air.

Le moteur est un nouveau P&W 2800CB à zéro heure d'Anderson aux États-Unis, avec seulement quelques heures sur le Hobbs depuis sa récente installation. Il fonctionne extrêmement bien, me dit Achim, consommant moins d'un litre d'huile par heure - une rareté parmi les radiales de cette taille.

Les chances ne pourraient pas être mieux mises en ma faveur, alors c'est parti.

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

Pré-huilez pendant deux minutes pour lubrifier les cames, puis lancez dix-huit pales avec les magnétos éteints pour vider le moteur. (Nous l'avons déjà fait au sol pour vérifier l'hydraulique, un travail à deux et tout un entraînement.)

Pompe de suralimentation allumée : amorcez pendant huit secondes, papillon fermé, puis éteignez à nouveau la pompe de suralimentation. Interrupteur de volet de capot sur « automatique », idem pour le mélange de la porte du refroidisseur d'huile à la coupure du ralenti, le levier d'hélice vers l'avant pour « augmenter » à fond, ouvrez les gaz un peu ? environ 3 à 4 mm ? et réengagez le démarreur. Comptez quatre lames tournant dans la bonne direction et activez les deux chargeurs tout en continuant à amorcer.

Loin devant, le moteur se met à tousser sur l'étrange cylindre, refoulant des bouffées de fumée blanche, en ramasse quelques autres au hasard, trébuche, se redresse, rassemblant toujours plus de pots tandis que, sur l'invitation d'Achim, je continue à amorcer judicieusement, laissant le accélérateur tel quel (le jouer inonderait dangereusement le moteur).

Les tirs irréguliers se stabilisent dans un barrage lointain, ponctué par des vraap-vraaps insistants qui tambourinent sur le fuselage et rejettent une fumée abondante, s'éclaircissant progressivement à mesure que le moteur s'installe dans un chuggety-chug corsé.

Essai en vol F4U-5NL Corsair - Crédit : Archant

Ce n'est que maintenant que je lâche l'amorce et déplace le mélange sur «auto-riche», puis pousse l'accélérateur d'une fraction à 800 tr/min pour égaliser la note du moteur et augmenter la pression hydraulique. Ts et Ps normal? nous sommes en affaires.

Mais déployez d'abord les ailes ! En vérifiant que la pression hydraulique est élevée, en tournant et en tendant la main vers l'arrière, je tire le levier requis vers l'avant jusqu'à la position « spread ». La lumière du soleil inonde le cockpit et la basse profonde caverneuse du sillage de l'hélice rebondissant sur les panneaux d'aile repliés s'estompe au fur et à mesure que ceux-ci descendent et se déploient.

Maintenant, je mets le levier hors-bord en position « verrouillée », en gardant un œil attentif sur les témoins montés sur l'aile lorsqu'ils s'enfoncent au ras de la surface pour confirmer que les axes de charnière d'aile ont glissé à travers leurs œillets de verrouillage.

Félix peut maintenant tendre la main pour retirer le couvre-tête Pitot, et Achim me fait signe de recycler le pliage de l'aile, juste au cas où. Satisfait, Félix déconnecte le chariot au sol et je déplace l'interrupteur d'alimentation sur 'batterie/générateur'. Prenant une grande inspiration, j'appelle la Tour, je lance mon plus beau sourire faussement confiant à mes coéquipiers et rassemble les spectateurs et je roule.

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L'élan de ce long nez lourd est énorme alors que je le tisse légèrement pour regarder vers l'avant. Il plonge également de manière alarmante à tout sauf une pression douce et progressive sur les freins, aggravée sans aucun doute par mon point de vue élevé qui a tendance à accélérer un taxi. Cela vaut la peine de garder un œil sur la lecture de la vitesse au sol GPS.

Mais le petit exercice d'hier m'a alerté sur cela et m'a appris à anticiper les swings et à affiner les freins. Sinon, le Corsair roule de manière très stable sur son large train de roulement.

Faire chauffer 32 gallons américains d'huile prend un certain temps, surtout avec un radial, donc à la cale, je dois attendre environ cinq minutes, les pieds durs sur les freins aux orteils même à seulement 1 000 tr/min et le bâton retenu, tandis que l'huile et le cylindre -les températures de la tête grimpent jusqu'à l'arc vert.

Quand enfin je peux ouvrir à trente pouces de collecteur pour les mags et les contrôles d'hélice, je suis dans une mousse, les cuisses et les muscles du mollet en feu à force de forcer sur les freins comme un attaquant de rugby coincé dans une mêlée sans fin, et à peine capable de retenir le bâton avec un bras contre le vent battant les ascenseurs pendant que je tends la main gauche pour tester la chute du mag et le cycle de l'hélice. C'est donc plus avec soulagement qu'angoisse qu'ayant terminé l'élan j'entre et m'aligne sur la piste.

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Coup d'œil rapide sur la liste de contrôle de décollage abrégée placardée sur le tableau de bord ? Jeu d'onglets (pointez un nez lourd sur les indicateurs, ailerons neutres et gouvernail droit à 5°) volets vers le haut, ailes vers le bas et verrouillé (évidemment) hélice riche harnais entièrement fin sécurisé et pompe de suralimentation verrouillée.

Je roule un peu en avant avec le gouvernail centralisé pour verrouiller la roue de queue, en tapotant légèrement les gouvernails pour m'assurer qu'il l'a bien fait. Liste de contrôle terminée.

Aujourd'hui, le vent est léger et presque en bas de la piste. J'ouvre les gaz doucement et progressivement, et bientôt je suis englouti dans un rugissement crémeux alors que nous prenons de la vitesse. J'utilise la vision périphérique pour rester droit sur la large piste de Bremgarten, mais alors que je remonte la queue en passant 35-40 nœuds, je l'aperçois au-delà du nez, la ligne centrale clignote en dessous.

Grosse surprise : il y a beaucoup moins de précession gyroscopique que ce que j'avais prévu de la part de l'hélice massive lorsque nous sommes passés de la queue basse à l'assiette de vol et le couple est facilement contenu, peut-être en grande partie absorbé par la masse de cet avion.

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Eh bien, je ne pousse pas non plus dans le pouvoir comme l'auraient fait ces jeunes aviateurs navals au sang rouge soulevant un Corsair chargé au maximum du pont d'un porte-avions. Il n'y a pas de guerre, et j'ai des tonnes de béton devant moi.

En poussant sur un collecteur de 45 pouces et à 2 800 tr/min, nous ne déchirons pas comme une Mustang, encore moins un Yak-3, mais accélérons plutôt de manière glissante et soulevons sans effort avant d'atteindre 100 nœuds et les cinquante pouces recommandés, les roues s'attardant sur le au sol un battement de cœur plus long tandis que les oléos à longue course s'étendent jusqu'à leurs arrêts.

C'est une rotation très douce, ces ailes généreuses aux épaules inclinées facilitent le transport de nos 5 300 kg dans les airs et nous établissent dans une montée positive. Je me souviens d'appuyer sur les freins pour arrêter le patinage des roues avant d'atteindre le levier de vitesses.

Sous mes ailes, les robustes pieds du train d'atterrissage (si solides qu'ils peuvent être utilisés comme freins de plongée jusqu'à 300 nœuds !) a tiré les oleos aussi loin que lorsque l'avion est assis au sol afin qu'ils s'adaptent. Si cela s'enclenche, vous vous retrouverez avec un engrenage suspendu, mais, si je me souviens bien, chaque câble a un point de rupture de plus de 10 000 livres.

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Je reviens à 42 pouces/2 600 tr/min et maintiens 150 nœuds pour la meilleure vitesse de montée, enroulant le VSI à un respectable 3 000 fpm (moins étincelant qu'une Mustang, sans parler du Yak-3) en réglant le gouvernail pendant que nous accélérons, puis en retournant le capot -les volets passent à 'fermer'.

Et alors que mon cerveau me rattrape, je suis encore une fois surpris, voire émerveillé, par la douceur de ce gros moteur radial. Malgré tous ses dix-huit pistons qui frappent furieusement, il sonne plus doucement qu'un Merlin V12, presque comme un jet.

En regardant vers le Rhin, la vue est magnifique à travers la canopée à bas seuil. Je pourrais en fait le garder ouvert et reposer un coude nonchalant, en mode croisière, jusqu'à 260 nœuds, mais pas aujourd'hui quand je me sens un peu énervé par la taille de l'avion dans mes mains ? Réservoir de carburant auto-obturant en gallons US logé entre le moteur et le pare-feu du cockpit, et les ailes inclinées vers le bas et vers le haut maintenues ensemble au niveau du pli ? Je ne peux pas effacer le fait ? par juste un ensemble de goupilles.

Je commence à avoir l'impression d'être dans un bombardier monomoteur, sauf que les ailerons sont étonnamment légers et vifs, grâce à leurs languettes de garniture à ressort combinées. Les ascenseurs et le gouvernail sont plus lourds, mais pas indûment. Ils se raffermissent avec l'augmentation de la vitesse (pas les ailerons), mais ils ont également combiné des languettes de ressort pour alléger quelque peu les charges. Pour le reste, vous avez les trims électriques qui sont très sensibles, semblables à ceux des premiers avions de chasse.

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Pas de temps à perdre avec cette gourmande en carburant. Niveau à 6 000 pieds et retour à 32 pouces/2 300 tr/min, je me lance dans une série de virages raides à gauche et à droite, à la recherche du buffet. Le Corsair tourne étonnamment serré pour sa masse, et je grignote le buffet à 140 nœuds tout en tirant toujours 3g.

En revenant à 23 pouces, je peux tenir un virage d'inclinaison de 75° jusqu'à 128 nœuds à droite et 125 nœuds à gauche avec beaucoup d'autorité sur le gouvernail et les ailerons. En déployant et en revenant à 20 pouces, j'essaie un décrochage propre. Le g-break arrive à 86 nœuds indiqué avec un tremblement assez important de la cellule. Le nez tombe droit devant pendant que je décharge et pousse jusqu'à 26 pouces de puissance pour récupérer avec juste une touche de gouvernail pour garder la balle centrée.

Le Corsair est très bien élevé ? Mais voyons maintenant avec les volets. A 10°, il cale à 78 nœuds, là encore sans tendance au roulis. 20° et sa descente à 72, avec un léger roulis à gauche de 30° à un étonnant 67 nœuds avec un affaissement de l'aile gauche plus marqué mais des ailerons toujours très efficaces car je les remue légèrement à la récupération.

Le décrochage plein volets à 50° est plus dramatique, annoncé par un tremblement assez fort, un allègement du manche vers la fin de sa course arrière et une certaine dégradation du contrôle directionnel. Il arrête finalement de voler à une vitesse ahurissante de 65 nœuds, l'aile gauche tombant intelligemment et avec un taux de chute plus élevé, mais la récupération est aussi simple, bien qu'en utilisant plus de gouvernail pour contrer le couple une fois que j'ai baissé le nez et que j'y vais doucement réappliquer le pouvoir. En tout, nous perdons environ 700 pieds.

Assez pour aujourd'hui. Je laisserai l'eros pour le prochain voyage, sauf peut-être un ou deux roulis d'ailerons sur le chemin du retour pour me préparer à l'atterrissage. A 220 nœuds, cabré à 20° sur l'horizon pour faire bonne mesure avant de décharger à angle d'attaque nul, les ailes s'enclenchent dans le roulis avec empressement et je suis poussé contre mes sangles abdominales et je deviens soudain étourdi sous la force centrifuge me jette pour être si haut au-dessus de l'axe de roulement du fuselage.

Ainsi, lors de ma deuxième tentative, j'ai poussé la manœuvre très légèrement et je suis resté sur mon siège. Comme je l'apprendrai plus tard, les ailerons deviennent de plus en plus féroces avec la vitesse, tant les languettes à ressort sont efficaces, au point qu'à 300 nœuds, vous ne pouvez utiliser qu'un demi-manche.

Les boucles, les cubains et les tonneaux sont majestueux, je découvrirai aussi par la suite. Le seul coin de cercueil à surveiller est l'accumulation cinétique massive si vous laissez le nez sous l'horizon un peu trop longtemps. Une bonne vitesse d'entrée pour une boucle de 4 g est de 270 à 280 nœuds, ce qui vous récompensera presque à chaque fois avec la vue de banderoles épaisses comme des lances à incendie traînant le bout de vos ailes sur le pull-up, puis à nouveau sur le pull-out. Vous passez le sommet à environ 130 nœuds avec un gain de hauteur de 2 500 à 3 000 pieds.

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Rentrez tôt le nez sur la verticale, pour éviter de devenir un missile de cinq tonnes destiné à un trou enflammé dans le sol, et gérez votre vitesse de récupération sur ou près du grignotage du buffet selon les besoins et vous nivelerez avec quelques centaines de pieds à revendre.

Mais revenons au présent et il est temps de rentrer à la maison. J'appelle Bremgarten entrant à dix milles au nord. Puis, m'assurant que le circuit est dégagé, je me dirige vers le sud le long du Rhin pour revenir en run-and-break pour la piste 05 à 220 nœuds.

Je freine fort au près, j'accélère et je baisse les volets à 20° pour aider l'alpha élevé à nous ralentir. En roulant sous le vent, j'abaisse le train d'atterrissage à 160 nœuds, réajuste et bascule les volets de capot en automatique. Vérifications rapides avant l'atterrissage effectuées et déjà par le travers du seuil, je bascule pour une approche en courbe pour une meilleure visibilité au-delà du nez, en déplaçant l'hélice à pas fin et en vérifiant que la pression hydraulique se situe à un niveau sain de 1 500 psi.

Sur une finale plus courte, je réduis un peu la puissance pour établir 100 nœuds comme l'a recommandé Achim. Cela me semble trop rapide au moment où j'ai abaissé le volet à fond, alors je me calme un peu plus à quatre-vingt-dix, en rognant en arrière. L'approche est agréable et stable, m'offrant une bonne vue de la piste alors que je brise le plané avec 85 nœuds franchissant le seuil. Cela peut-il être aussi facile, je me demande?

Les premiers modèles de Corsair étaient connus pour leur train d'atterrissage « élastique » qui faisait sauter l'avion par-dessus les câbles de pont, mais dans ce dernier type de ligne, le problème a depuis longtemps été résolu, tout comme quelques autres. C'est le plus sans vice du lot. Pourtant, il y a l'arrondi le plus élevé à juger, donc je réduis la puissance à un filet, minimisant le taux de chute.

Alors que la piste glisse sous moi, les volets du capot s'ouvrent soudainement vers l'avant, signalant le contact avec le sol, car ils ne se déploient que lorsque les oléos des jambes se compressent au toucher des roues. Ça a été si fluide.

Pour une fois, je ne prétends pas à la chance du débutant: le Corsair m'a toujours flatté à l'atterrissage pour la seule raison qu'il est stable en vitesse, hautement contrôlable jusqu'au décrochage et possède le plus merveilleux train d'atterrissage à longue course qui absorbe et dissipe l'énergie pas comme les autres. Il s'installe juste sur la piste, sauf bien sûr si vous optez pour un atterrissage en trois points dans un champ court et devez ensuite le claquer, style porteur.

Mais le débarquement n'est pas terminé. Alors que je descends la roue de queue (maintenu verrouillée depuis le pré-décollage), la vue devant moi disparaît et je reviens en agitant les yeux à droite et à gauche pour garder le cap, coller fermement contre mon ventre et jouer du gouvernail pendant que c'est efficace.

Avec les vents légers d'aujourd'hui, ce n'est pas grave, sauf lorsque le gouvernail perd de son autorité aérodynamique et que je dois appuyer sur un frein - très prudemment - pour empêcher le nez de tourner comme un gros canon de marine et de m'emmener faire un tour dans les mauvaises herbes. Les atterrissages par vent de travers sont plus difficiles parce que le vent a tendance à passer sous l'aile au vent, mais une remontée rapide des volets aidera les choses.

Nous roulons jusqu'à un arrêt à environ 750m. Un pilote expérimenté peut atterrir en beaucoup moins, mais pourquoi devrais-je essayer ?

Je veux que ce Corsair continue pendant des années et des années, longtemps après mon époque pour impressionner les foules et inspirer d'autres garçons à rêver ce qui m'a semblé autrefois le rêve impossible, et continuer à porter le flambeau de ces jeunes aviateurs galants qui ont volé, combattu et sont souvent morts dans un tel avion afin d'aider à préserver notre liberté.


Voir la vidéo: F4U-7 ОГНЕННЫЙ ДОЖДЬ в War Thunder